César Julián Salas es el delegado del Ministerio de Transporte para el Huila.

Jesús Antonio Rojas Serrano

editorgeneral@lanacion.com.co

 

Al menos, 120 mil motocicletas transitan por las vías de Neiva. Muchos de sus conductores no respetan las señales de tránsito y convirtieron sus vehículos en microcolectivos. De eso se está quejando el delegado del Ministerio de Transporte para el Huila, Julián Salas, a propósito de la nueva reglamentación de los cascos protectores en el país.

 

¿Qué trae en concreto la nueva reglamentación del Ministerio de Transporte sobre uso de cascos?

El Ministerio de Transporte tenía tres posibilidades de adoptar normas técnicas, entre las cuales se encontraban la NTC 4355, la DOP que es la norma norteamericana que establece las características técnicas para los cascos y, finalmente, estaba la norma europea, sin embargo, el Ministerio se decantó por sólo optar la NTC que tiene una actualización en el año 2017 y es particularmente la que está llamada a ser la norma que va a establecer los parámetros técnicos para los cascos. Esta nueva norma tiene varios aspectos importantes. La primera es que tiene un primer ejercicio y es trabajar con los importadores, ensambladores o comercializadores de los cascos. Es decir, particularmente se establecieron tres ejercicios de inspección, vigilancia y control. El primero, a través de la Superintendencia de Industria y Comercio, el segundo a través de la DIAN y el tercero a través de los Alcaldes. Es decir, que lo primero que se va a trabajar es la importación y comercialización, y el tercer control va a ser el uso para conductores y acompañantes de vehículos tipo motocicleta, motocarros, y triciclos.

 

¿Qué diferencia hay del casco actual al que trae la nueva reglamentación?

Básicamente son las condiciones de calidad y las pruebas de ensayo que deben acreditar los comercializadores. Con la prueba anterior, no había una rigurosidad en el tema del ensayo de los cascos porque no había laboratorios en Colombia que permitieran hacer este tipo de ensayos en materia de resistencia de materiales. Esta nueva norma técnica lo que permite es establecer unos elementos de homologación o acreditación de que el casco que se va a comercializar cumple con los estándares mínimos de calidad y que permita la protección del conductor y acompañantes del vehículo.

 

¿Eso quiere decir que quienes realmente deben estar obligados a cumplir con esta reglamentación son los importadores, los fabricantes de los cascos?

Así es. Inicialmente, los llamados a cumplir la norma son los importadores, los comercializadores y finalmente, también es importante resaltarlo, los usuarios. Sin embargo, se hizo un ejercicio escalonado entendiendo cómo funciona la dinámica comercial, primero el importador que es quien trae esto elementos, luego los comercializadores deberán acreditar que esos cascos cumplan con esas normas técnicas, y finalmente el usurario deberá verificar si su casco cumple con la norma técnica. Hay un tema que es importante aquí, es el régimen de transición. Se planteaba un régimen de transición que es absolutamente necesario para que las personas puedan adoptar los mecanismos pertinentes y validar si su casco cumple o no con este requisito. Se estableció un régimen de transición de 12 meses que es el que le va a permitir a los importadores y comercializadores ajustarse al nuevo requerimiento.

 

¿Un año es en opinión suya tiempo suficiente para el cambio de los cascos?

Yo sugerí que se hiciera un régimen de transición de dos años, sin embargo, en el Ministerio de Transporte, en Bogotá, se estableció que era un tiempo largo y por eso se redujo a 12 meses para este cambio. El argumento principal es que a los doce meses el control no se va a realizar inicialmente sobre los conductores de los vehículos sino sobre los importadores y comercializadores, es decir que el primer trabajo que se va hacer de control no es sobre los conductores de vehículos sino sobre importadores y comercializadores.

 

A partir de esta nueva reglamentación, ¿los cascos cómo deben ser?

Deben tener una etiqueta que permita identificar que ese casco cumple con la norma técnica colombiana con la actualización del año 2017, es decir, cuando uno va a comprar un casco en la parte trasera o el interior vienen las acreditaciones de calidad que trae el casco. Unas traían DOP, otras NTC, o EC, entonces lo que hay que validar es que este implemento cumpla con la nueva norma técnica y particularmente, que esa norma esté acreditada en una impronta que debe llevar el casco donde se certifica que tiene la reglamentación.

 

¿Por qué la accidentalidad sigue siendo alta y los protagonistas, en su mayoría, motociclistas?

Una firma internacional analizaba las condiciones de movilidad en el país y se pudo advertir que, efectivamente, hay dos actores blandos en la infraestructura vial, que son los peatones y los motociclistas. El tema es que casi siempre el actor determinante es el motociclista, que no percibe o concibe que su conducción genere un riesgo potencial. Entonces, usted ve cosas como las siguientes: a un motociclista no le importa subirse a un andén. Los motociclistas adelantan por la derecha o por la izquierda. Los motociclistas no tienen una condición de previsión en el ejercicio de su conducción y esto ha generado que se torne en el actor determinante en la mayoría de accidentes de tránsito con lesiones graves, con discapacidad o mayores complejidades como la muerte.

 

¿El problema es de incultura de los motociclistas?

Así es. Desafortunadamente, los motociclistas no han entrado en situación. Las motocicletas son vehículos muy dinámicos para su conducción, pero también generan una responsabilidad enorme porque el chasis de estos vehículos es el cuerpo humano. Por eso, es que se han vuelto medios de transporte peligrosos. Se han planteado mil alternativas para estos vehículos, inclusive se han sugeridos cosas como restringir el uso de motocicletas a sólo a una persona, pero tampoco podemos desconocer la realidad de nuestro país, y es que la motocicleta se convirtió en el vehículo familiar por excelencia. Aquí viene otra cosa que es difícil de analizar: una cosa es que sea el vehículo familiar, otra cosa es llevar a la esposa y los tres niños. Uno puede apreciar en las calles de Neiva micro-colectivos de motocicletas, llevan a la señora, los hijos y si les queda un espacio llevan a la mascota. Así es muy complicado garantizar la seguridad en la conducción.

 

¿Cree usted que ya es hora de aplicar pico y placa para los motociclistas en Neiva?

En el tema de pico y placa tengo que ser muy claro. Cuando he tocado el tema del pico y placa para la ciudad de Neiva ha sido en tres escenarios. Y no hablo solo para motocicletas sino para todos los vehículos. El primero es que con las obras de la carrera Séptima, descongestionar el Centro va a ser un tema bien complejo. Si no existe un verdadero modelo de descongestión de tráfico, van a tener que acudir al pico y placa porque no van a tener cómo evacuar la gente porque la Séptima es la arteria de la ciudad. Lo segundo, Neiva tiene un problema muy grande y es que la mayoría de las motocicletas que circulan en la ciudad no están matriculadas en Neiva. Hay más de 120 mil motocicletas circulando por la infraestructura vial de la ciudad y sólo 25 mil o 27 motocicletas están matriculadas aquí. Eso genera una desproporción. Se han hecho planteamientos de hacer un pico y placa para placas foráneas. Con esa medida, uno espera que la gente haga una apropiación de la ciudad y entienda que cualquier recurso que pueda ingresarle a la ciudad pueda ser reinvertido en el concepto de malla vial. El tercer escenario que se ha planteado de pico y placa es que si no hacemos un uso racional de la infraestructura vial, vamos a tener que llegar a esta medida. El mejor ejemplo: mire usted el centro de la ciudad y dígame si es racional que todos los vehículos estén parqueados en la calle; usted tiene dos carriles que quedan convertidos en medio carril porque a los costados de la vía hay vehículos parqueados. Entonces, si esos modelos de indebido parqueo se siguen replicando en la ciudad, particularmente en el microcentro, va a ser imposible hacer un uso adecuado de la infraestructura.

 

¿Si se siguen presentando esas situaciones que usted plantea, será necesario el pico y placa en Neiva en uno o dos años?

El tema es que el parque automotor crece exponencialmente. Les voy a colocar un ejemplo de qué ha ocurrido en Neiva. Hemos tenido un incremento del parque automotor en los últimos cuatro años de 200%, no va a haber infraestructura en 4 años para que aguante otro 200% de crecimiento. Entonces, la pregunta es dónde vamos a meter los carros. La gente dice: Neiva todavía no necesita pico y placa, pero si usted mira la ciudad, hay unos puntos neurológicos en horas pico. Piense que esto sigue creciendo, las ventas de vehículos se hacen todos los días, esos carros ingresan a ocupar la infraestructura de la ciudad. Va a llegar un momento de que este sistema sea inviable porque la infraestructura instalada, no resulta suficiente para poder movilizar a las personas. La media más impopular en materia de movilidad es el pico y placa, sin embargo, Neiva que tenía un parque automotor muy pequeño ha venido creciendo desafortunadamente en ese parque. Digo que es desafortunado porque el futuro de la movilidad no es transportamos en vehículos particulares, sino en servicio público de transporte y bicicleta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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