Minga ciudadana por el abandono de la concesión Mocoa-Pitalito

Cuatro años después de haberse firmado el multimillonario contrato de la concesión Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva, la obra sigue paralizada. Ante el abandono y el deterioro de la vía, campesinos de la zona cafetera, decidieron iniciar por cuenta propia, la recuperación de los tramos más críticos.

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Ante el abandono, cafeteros, transportadores y líderes sociales tapan los huecos que le corresponde al Invías o a la concesionaria.

RICARDO AREIZA

unidadinvestigativa@lanación.com.co

“Cansados del olvido estatal por parte del Instituto Nacional de Vías campesinos, transportadores y líderes de la comunidad decidimos actuar por mano propia para mitigar los daños en la vía Pitalito-Mocoa”, relató el ingeniero Andrés Figueroa, quien funge como corregidor de Bruselas, el primer centro de producción de café de alta calidad.

Con unos pocos fondos recaudados en colectas públicas y con maquinaria y equipos alquilados el funcionario decidió por cuenta propia encarar el problema. Desde la mina de Pavas, ubicada en Paujil (Caquetá) transportaron la asfaltita, la prepararon e iniciaron a taponar los enormes baches, a lo largo de la carretera.

“Nos cansamos de esperar la concesión de cuarta generación que prometía la redención vial para esta zona, que produce le mejor café del mundo”, explicó el líder comunitario. Sin esperar nada a cambio, sólo el reconocimiento social por esta odisea, este grupo ciudadana promueve la minga para recuperar las vías.

El corregidor de Bruselas, Ingeniero, Andrés Figueroa, lidera con la comunidad la recuperación de los tramos más críticos.

Con casi 36.000 habitantes Bruselas se convirtió en el corregimiento más grande y próspero del sur del país y el principal enclave cafetero. A pesar de los grandes aportes a la economía del país sigue en el abandono.

La vía, en el trayecto Pitalito-Mocoa está severamente deteriorada. La señalización desapareció y el viejo reparcheo se fue debilitando por el invierno, pero además, por el tránsito pesado de tractomulas y carrotanques que transportan el crudo proveniente de Putumayo.

Ni siquiera porque que el corregimiento de Bruselas, es el corazón de la producción de cafés especiales de alta calidad, uno de los principales renglones de exportación del país, ha recibido la atención.  “La autopista Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva es hoy una desilusión”, afirmó Andrés Figueroa.

“Ante esta realidad-dijo- no podíamos seguir en la indiferencia y decidimos actuar. La gente respondió. Pero queremos que se multiplique”.

Ni siquiera porque Putumayo, se convirtió en la cuarta potencia petrolera, la autopista pudo despegar a tiempo.

La minga revivió la problemática que se registra a lo largo de la vía y que se concentra en las limitaciones en Pericongo. “La minga es ejemplo de una comunidad decepcionada por un sueño otra vez incumplido”.

En veremos

El 18 agosto de 2015 el Gobierno Nacional  anunció la partida oficial a la locomotora de la prosperidad y el inicio de la construcción de la autopista Santana-Mocoa-Neiva, presentada como una de las obras prioritarias del  Programa de la Cuarta Generación de Concesiones (4G).

El contrato fue firmado con el consorcio Infraestructura Vial para Colombia quien se quedó con la licitación. Sin embargo, terminó en manos de  Aliadas para el Progreso, encargada de la ejecución.

El consorcio está conformado por las firmas Carlos Alberto Solarte Solarte S.A.S (con un 62,2%), CASS Constructores –también de los Solarte– (con 30,7%) y Latinoamericana de Construcciones S.A (con 7%).

El proyecto debía comenzar a intervenir 447 kilómetros  entre Mocoa y Neiva, la construcción de un túnel falso de 400 metros en Pericongo y  dos túneles de 90 metros, cada uno, en la vía Mocoa-San Juan de Villalobos.

Además, debía iniciar la construcción 36 kilómetros en calzada sencilla, incluidas variantes en Mocoa, Villa Garzón, Puerto Caicedo (Putumayo)  y en el Huila la vía Mocoa-Bruselas-Pitalito recobraba especial atención.

Aliadas también debía acometer la rehabilitación de la vía Pitalito- San Agustín y de la variante El Juncal; un tercer carril entre Hobo-Gigante y la construcción de la variantes en Gigante, Hobo, Campoalegre y Timaná. También abarca   soluciones viales para la zona de Los Altares, Pericongo y Puerto Seco,  obras de conexión en Surabastos y el cruce hacia Algeciras.

La inversión total se fijó en tres billones de pesos de los cuales $1,5 billones costará la obra y otro aporte similar el mantenimiento.

Cuatro años después la obra quedó paralizada, entre otras razones, por los enredos judiciales del principal accionista, originados por los sobornos de la firma Odebrecht. La obra quedó con un avance del cinco por ciento, según la Agencia Nacional de Infraestructura. Y no pasó nada.

La emergencia en Pericongo

La tragedia

La emergencia en Pericongo despertó a la comunidad. Solo después de una tragedia se entendió la magnitud de lo que ocurría. Por fin reaccionaron los gremios y los organismos de control.

Ante los reiterados incumplimientos, después de cuatro años de parálisis, el Gobierno anunció las primeras medidas.

En febrero de 2019, la ANI inició un proceso sancionatorio por incumplimiento de algunas obligaciones contractuales. Le impusieron varias sanciones.

Sin embargo, el proceso administrativo para declarar la caducidad  por incumplimiento grave, contrario a lo anunciado por el Ministerio del Transporte y la ANI, no está en la agenda. Sólo se activó un plan remedial para enderezar el contrato y evitar la caducidad, que puede tardar varios años.

¿Soluciones?La semana pasada la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció una nueva propuesta del concesionario Aliadas para El Progreso, para reactivar las obras del proyecto Santana – Mocoa – Neiva en el corto plazo.

El grupo empresarial antioqueño Ethuss estaría interesado en asumir el contrato de concesión. Su principal accionista, el ingeniero paisa William Vélez Sierra presentó una oferta en ese sentido. Sin embargo, no se conocen las condiciones ni las características del negocio que sigue en poder de Aliadas para el Progreso.

Desde el año pasado, el Ministerio de Transporte anunció otra posible solución. La empresa Eiffage también estaría interesada.

Sin embargo, hasta la fecha ninguna de las dos propuestas ha tenido acogida. La eventual cesión del contrato, la fórmula menos traumática, sigue en la agenda remota.

“La Gobernación nos informó que en mes y medio, una nueva empresa asumiría la concesión. Sin embargo, estamos esperando”, afirmó el corregidor.

Mientras tanto, campesinos, productores y transportadores, continúan realizando con las uñas las mingas contra el abandono, para enfrentar los problemas de movilidad en la transitada vía.

Eso sí, los peajes continúan vigentes, con los incrementos anuales, aunque su destino final permanezca en la oscuridad.

Los peajes polémicos

Desde el principio de la concesión,  el establecimiento de nuevos peajes en las vías hacia el Huila, Caquetá y Putumayo, desató una gran polémica. La controversia se disipó con un compromiso del gobierno de revisar los criterios para la instalación de nuevos peajes y mantener cuatro y no seis puntos de cobro en la autopista Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva.

El acuerdo contemplaba además, la reubicación de dos casetas de cobro. El proyecto contemplaba la ubicarían cuatro nuevos peajes entre Hobo y Timaná y dos más en la vía Pitalito-Mocoa-Santana, a cargo de la concesión Aliadas para el Progreso SAS.  El peaje de El Patá, seguirá en la misma vía, pero se relocalizaría en jurisdicción del Tolima.  ¿Se revisó el tema?

El sistema de peajes, aplicado universalmente es un componente esencial en el esquema financiero. En este caso, representaría cerca del 40 por ciento del costo total de obras concesionadas y cuya inversión se estima en 1,8 billones de pesos. El otro 60 por ciento son aportes del presupuesto nacional.

El sistema de peajes, aplicado universalmente es un componente esencial en el esquema financiero. En este caso, representaría cerca del 40 por ciento del costo total de obras concesionadas y cuya inversión se estima en 1,8 billones de pesos. El otro 60 por ciento son aportes del presupuesto nacional.

Los dineros recaudados a través de los peajes están destinados exclusivamente a  financiar la construcción, operación y mantenimiento. Además,  contempla otro seguridad y apoyo logístico para los conductores y transportadores en el trayecto de la vía.

El concesionario quedó obligados a mantener las 24 horas, el servicio de atención mecánica de emergencias, con todo el equipo necesario, incluyendo talleres móviles, ambulancias medicalizadas y primeros auxilios, entre otros. Nada de eso está funcionando.

No obstante, la empresa Aliadas sigue recaudando el valor de los peajes, sin realizar por lo menos el mantenimiento, sin ofrecer los servicios de apoyo y sin haber ejecutado por lo menos un solo kilómetro de la transitada vía.

Los dineros, según la ANI, están en una fiducia y permanecen engordando las cuentas bancarias. Increíble.

Los peajes los actuales y los nuevos que se construirán en el futuro cercano, fueron incorporados en el negocio  como un soporte para el cierre financiero. Este aval obtuvo el respaldo de Bancolombia, Financiera de Desarrollo Nacional, Banco Davivienda y la Corporación Financiera Internacional. Sin embargo, los nexos tormentosos de los hermanos Solarte con  Odebrecht, impidieron el cierre financiero. Cuatro años después, seguimos esperando, la iniciación de la obra.

Otra minga. Foto Caracol

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