Un completo informe técnico en el que se identifican impactos directos a la infraestructura vial y posibles impactos ambientales con ocasión de la operación del proyecto hidroeléctrico El Quimbo, acaba de elaborar la CAM, la máxima autoridad ambiental del Huila.

El documento fue socializado ante el Consejo Municipal de Gestión del Riesgo de Desastres del municipio de Gigante, organismo que el jueves pasado declaró la Calamidad Pública para poder atender la emergencia vial que afronta el centro del departamento y sur del país, con ocasión de la caída de banca en la vía Gigante-Garzón en el sector de la Bengala.

LA NACIÓN tuvo acceso al informe, en el que se revela que de los siete tramos susceptibles, se encontraron nueve puntos críticos en los que podría ocurrir alguna amenaza como la que actualmente se presenta en el sector de Bengala y que mantiene bajo crisis vial al departamento.

El concepto técnico elaborado por la autoridad ambiental del Huila el 30 de julio de 2019, indica que a partir de las observaciones de campo y del análisis de los posibles factores detonantes, se plantea que el deslizamiento que destruyó la banca de la vía Ruta 45  Gigante-Garzón, pudo haber sido detonado por el aumento reciente del embalse del proyecto hidroeléctrico El Quimbo, que desde su llenado en el año 2015, no había llegado a la cota 716.62, como ocurrió el día 18 de julio de 2019, equivalente al 88.58% de la capacidad total del embalse.

Durante la evaluación realizada por un equipo de geólogos de la CAM en los tramos susceptibles a movimientos en masa de la vía 45 cercanos a la represa El Quimbo, se evidenció que las vías sustitutivas (nuevas) presentan obras de protección en las zonas cercanas al borde del embalse; sin embargo, los sitios susceptibles de las vías antiguas carecen de dichas obras, a pesar que en algunos sectores, la cercanía y pendiente entre la vía y el borde del embalse es mayor que las existentes en las vías sustitutivas.

“La mayor parte de los bordes oriental y sur del embalse El Quimbo, se localizan en rocas de la Formación Gigante. Estas son rocas sedimentarias que se caracterizan por presentar una secuencia de conglomerados polimícticos, areniscas volcaniclásticas, limolitas, cenizas volcánicas y lahares. Los estratos encontrados a lo largo del corredor vial alrededor de la represa El Quimbo correspondientes a esta unidad, son friables y de dureza media, aunque presenta cortes estables, susceptibles a erosión y se encuentran basculados. La morfología de esta unidad es de colinas y laderas denudacionales, las cuales son susceptibles a erosión”, advierte el informe de los expertos de la CAM.

Las rocas intermedias de la Formación Gigante se clasifican como de resistencia geológica media con un índice GSI medio (65 – 70 %), con meteorización baja sin presencia de fracturamiento, pero de mediana a fácilmente erosionable y con un desarrollo de suelos delgados muy areno-limosos. Son rocas de cementación baja pero con cohesión alta que al contacto con el agua de escorrentía superficial puede presentar socavación. Es decir, estos estratos al entrar en contacto con el agua  presentan propiedades geomecánicas desfavorables que aceleran los movimientos en masa.

Nueve puntos críticos

Según el informe que ya está en poder del ANLA y Enel-Emgesa, con el fin de establecer en que otros sitios se pueden presentar eventos similares al registrado en el sector de Bengala de la vía Gigante-Garzón, se evaluaron siete  tramos susceptibles alrededor del embalse  El Quimbo, particularmente en vías que suman 17.401 metros, de los cuales 7.676 metros corresponden a vías antiguas y 9.725 metros a vías sustitutivas (nuevas), para la toma de las acciones preventivas del caso.

En los 17.401 metros evaluados, se encontraron nueve puntos críticos, que deberán ser atendidos de manera inmediata por el operador vial. “Esto no indica que en los demás sectores susceptibles no se llegase a presentar alguna afectación”, dice el documento.

Aquí están los resultados del informe punto por punto:

Punto crítico 1

Se identifica que además de la afectación de cerca de 45 metros en el PR-21+80, se presenta un tramo adicional de al menos 110 metros, susceptible de fallar y generar una situación más crítica a la que se presenta actualmente. Adicionalmente el tramo entre el puente de la Barrialosa y el deslizamiento ocurrido que afectó la banca de la vía nacional, de aproximadamente 15 metros, también es susceptible de fallar.

Punto crítico 2

Dadas las características geológicas (sedimentológicas y estructurales) y condiciones de embalse y desembalse, se pueden presentar procesos erosivos que afecten la estructura del puente Alonso Sánchez.

Punto crítico 3

Se observan evidencias de movimientos en masa que pueden afectar el borde del embalse.

Punto crítico 4

Se observan agrietamientos en la capa asfáltica del puente de la Quebrada Las Damas, por lo cual se hace necesario un estudio técnico de estabilidad del puente, con el fin de determinar las causas y factores de dichos agrietamiento para la toma de las medidas correctivas y preventivas.

Punto crítico 5

Se observan agrietamientos en la capa asfáltica del puente denominado “2”, por lo cual se hace necesario un estudio técnico de estabilidad del puente, con el fin de determinar las causas y factores de dichos agrietamiento para la toma de las medidas correctivas y preventivas.

Punto crítico 6

Se observan evidencias (grietas), que podrían relacionarse a movimientos en masa en la vía contiguo al borde del embalse.

Punto crítico 7

Se evidenciaron gaviones contiguos a la vía que actualmente están fallados.

Punto crítico 8

Se evidencia que el puente del rio Suaza presenta un nivel inferior al presentado en el Estudio de Impacto Ambiental-EIA elaborado por Ingetec en el año 2008. “Las afectaciones derivadas por la barra de sedimentos serían: Puente de La Jagua; localizado sobre el río Suaza, próximo a la Inspección de La Jagua, sobre la carretera Panamericana que comunica al Departamento de Caquetá con el Departamento del Huila.  El lecho natural del río Suaza en el sitio del puente está próximo a la elevación 716 msnm, debido a la acumulación de sedimentos en la barra de sedimento grueso, el lecho se elevará aproximadamente a la cota 724 msnm, para 50 años de operación del embalse”.  Lo anterior implica la necesidad de realzar el puente por lo menos 8 metros”, así como hundimientos en cercanía a la vía nacional (ruta 45).

Punto crítico 9

Se evidenció durante la visita que al encontrarse el nivel del embalse a 1.70 metros de la capa asfáltica de la vía nacional, ésta podría ser susceptible a afectaciones en la banca por procesos erosivos. De igual manera sobre la vía al centro poblado de La Jagua, después del puente del río Suaza, la vía se encuentra por debajo del nivel del puente aproximadamente en 160 metros, por lo tanto, se requiere modificar el trazado o un estudio que determine una obra de protección de la vía.

Las recomendaciones de la CAM

En el mismo documento, la CAM hace unas recomendaciones con el fin de que las entidades competentes desplieguen las acciones pertinentes que permitan conjurar la situación de emergencia vial que se presenta en el departamento del Huila.

Una vez evaluado los siete tramos susceptibles e identificados los nueve puntos críticos se recomienda realizar un monitoreo detallado de todos los lugares susceptibles de presentar deslizamientos y/o procesos erosivos, en especial aquellos ubicados a lo largo de vías (puentes) y demás infraestructura productiva (cultivos, torres de energía eléctrica, puertos etc.) en las zonas alrededor de la represa El Quimbo, en las diferentes etapas de embalse y desembalse del mismo. Adicionalmente se requiere diseñar e implementar las respectivas obras de protección a los tramos de la vía antigua expuestos a procesos erosivos cercanos a la lámina de agua del embalse, así como el mantenimiento de las obras existentes en las vías sustitutivas (nuevas).

“Dado que el lugar donde se activó el movimiento en masa en el PR-21 de la vía Gigante-Garzón, no había sido considerado en los inventarios y seguimientos cualitativos en Zonas Inestables Activas (ZIA), Zonas Potencialmente Inestables y Zonas Inestables Nuevas (ZIN), realizados por ENEL-EMGESA y ANLA, con niveles del embalse de hasta 707 msnm. Se recomienda realizar la misma evaluación, con el nivel máximo del embalse (720 msnm)”, sugiere la CAM.

Así mismo, recomienda “verificar bajo seguimiento ANLA, las condiciones actuales de construcción del puente del rio Suaza considerando que el puente se elevó a un nivel inferior al establecido en el EIA elaborado por INGETEC en 2008, capitulo 0 página 39, “Las afectaciones derivadas por la barra de sedimentos serían: Puente de La Jagua; localizado sobre el río Suaza, próximo a la Inspección de La Jagua, sobre la carretera Panamericana que comunica a Caquetá con el Huila.  El lecho natural del río Suaza en el sitio de puente está próximo a la elevación 716 msnm, debido a la acumulación de sedimentos en la barra de sedimento grueso, el lecho se elevará aproximadamente a la cota 724 msnm, para 50 años de operación del embalse. Lo anterior implica la necesidad de realzar el puente por lo menos 8 m”.

Y la recomendación final de la CAM es determinante: “Se solicita a la ANLA revisar conjuntamente con el operador vial, la pertinencia de no  mantener el nivel máximo de la represa El Quimbo en una cota inferior a la 720 msnm, sino en una cota inferior que permita eliminar la variable de humedad y socavación que pueda estar ocasionando afectaciones en diferentes sectores y verificar cualitativamente su situación actual, para la toma de medidas preventivas”.

Así va la recuperación vial
El gobernador del Huila, Carlos Julio González Villa, supervisó ayer el avance de los trabajos que ejecuta la empresa Enel-Emgesa en el trayecto de vía nacional Gigante-Garzón, para recuperar la movilidad vehicular.
«Estamos en el segundo día de los 21 previstos dentro de la intervención de la primera fase de rehabilitación”, indicó el mandatario.
El Mandatario constató, primero a través de un sobrevuelo y luego en el sitio mismo de la obra, las tareas de intervención, monitoreo, topografía en dos frentes e inicio de los trabajos para recuperar la movilidad, como resultado de una eficiente articulación institucional que hoy permite que se ejecuten los trabajos.
Las dos fases incluyen, en primer lugar, la recuperación de un carril, y en segunda instancia, un período de 90 días para la rehabilitación total de los dos carriles.

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