Por retrasos injustificados el gobierno departamental declarará la caducidad del contrato para la pavimentación de las vías Garzón-Puerto Alegría y Oporapa- cruce de Saladoblanco. Por ahora, le aplicó anticipadamente la cláusula penal, por los perjuicios ocasionados.
RICARDO AREIZA
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El polémico contrato para la pavimentación de las vías Garzón-Puerto Alegría y Oporapa- cruce de Saladoblanco, objeto de varias acciones fiscales, tiene los días contados.
Las dos obras, financiadas con recursos de regalías, con una inversión que alcanza actualmente los 50 mil millones de pesos no podrán terminarse a pesar de las seis prórrogas y las adiciones sucesivas de recursos.
A pesar de las adiciones en tiempo y en dinero, las obras reportan actualmente un avance físico del 80,36% para el frente de Garzón y del 69,49% para el frente de Oporapa. Hoy están paralizadas. Por estos hechos, la Contraloría General de la República, abrió varios procesos de responsabilidad fiscal, contra contratistas, interventor, supervisores y ordenadores del gasto.
Además del considerable retraso, las obras ejecutadas presentan deficiencias de calidad en varios tramos de su trazado, la placa asfáltica es deficiente y las obras de arte, por malos diseños, quedaron por debajo del pavimento y deben demolerse.
Las dos vías siguen inconclusas, y, difícilmente podrán concluirse en el tiempo que resta, lo que podría originar, la declaratoria de caducidad.
Cláusula penal
El jefe de Contratación, Alex Paolo García Núñez, confirmó que por ahora, el proceso administrativo sancionatorio por incumplimiento terminó con una primera multa.
En este caso, procedía el siniestro de incumplimiento por un retardo injustificado en la ejecución de la obra.
“En nuestro caso, le impusimos una sanción pecuniaria. Esto significa que le aplicamos la cláusula penal pecuniaria, como una declaración anticipada de los perjuicios ocasionados a la comunidad por el incumplimiento”.
“Por eso optamos por esta alternativa porque en mi sentir, no concurrían las elementos para declarar la caducidad pero si la aplicación de la cláusula penal pecuniaria”, añadió el jefe de Contratación. Sin embargo, no la descartó.
“Esta opción, dijo, es más resarcitoria para la entidad. Si sumamos los recursos que estarían sobrando por la no ejecución más la cláusula penal pecuniaria, tendríamos los recursos suficientes para pensar en adelantar un nuevo proceso, con un nuevo contratista, que nos termine lo que nos está dejando sin ejecutar el contratista anterior”.
En su criterio, el contratista dentro del plazo de ejecución restante no alcanzará a terminar la totalidad de la obra, estimándose el perjuicio en 16.391 millones de pesos y sobre ese valor se aplica el 20% de la cláusula penal, teniéndose como valor de la sanción la suma de 3.278 millones de pesos que deberá cancelar el contratista.
La multa le fue impuesta mediante Resolución 93 de 2021 notificada el miércoles pasado. Contra la medida procede el recurso de reposición.
Adiciones y prórrogas
El contrato inicial costaba 39.349 millones de pesos. Sin embargo, como ocurre en toda contratación estatal, de entrada tuvo dos adiciones por 10.729 millones de pesos. La primera el 18 de diciembre del 2018. Ese día se suscribió un otrosí número 1, prorrogándose el plazo de ejecución en seis meses, estableciéndose como plazo total del mismo18 meses. El 21 de mayo de 2019, se ajustaron las cantidades y adicionó recursos por valor de 5.654,41 millones de pesos. Adicionalmente se aprobó una ampliación en plazo de tres meses, para un total de 21 meses de ejecución.
El 17 de diciembre del 2019 se suscribió otra modificación ajustando cantidades y adicionando recursos por valor de 5.075, 16 millones de pesos, prorrogándose el contrato de obra por cuatro meses más para un total de 25 meses de ejecución.
Esta cuarta prórroga fue suscrita por el secretario de Vías, German Ortega, el contratista y el interventor el 2 de octubre de 2020.
El 18 de septiembre de 2020 respectivamente, se aprobó la reprogramación, incluyendo otra prórroga con un nuevo plazo de 31 meses para los frentes de obra del municipio de Garzón y Oporapa.
Sin embargo, las obras están actualmente paralizadas.
Graves fallas
Como lo ha denunciado LA NACIÓN, las obras presentan graves deficiencias y registra un alarmante deterioro prematuro. La misma Gobernación del Huila, confirmó las denuncias. En un informe técnico advirtió “fallas de calidad en alcantarillas, cunetas y pavimento flexible, además daños y deterioros manifestados en patologías en el pavimento”. Por esa razón se solicitó la reparación inmediata de dichos daños y la reposición de aquellas estructuras que por calidad no cumplen la normativa,
Al examinar la resistencia del concreto instalado en varios tramos, no cumplieron con los parámetros de resistencia, según el documento técnico. Por lo tanto, debía demolerse.
El consorcio encargado de la interventoría reportó otras falencias de calidad en la mezcla asfáltica MDC-2 instalada en el tramo hacia Oporapa.
El material transportado desde Morelia (Caquetá) no cumple con los rangos técnicos establecidos por el Invías y debe ser levantado. Las deficiencias fueron comprobadas en varios tramos.
En otro trayecto las alcantarillas deben ser realzadas por que los pozos de inspección quedaron cubiertos por la estructura del pavimento y requieren ser intervenidos. Varios módulos de cunetas presentan fracturas y deben ser demolidos.
Pavimento deficiente
La estructura del pavimento presenta fisuras en todos los sentidos. Según la patología, la capa asfáltica no cumple con los parámetros de calidad (textura rugosa, pérdida de agregados y cabezas duras). A lo largo de la vía se presentan nuevos deterioros.
En el frente de Oporapa, varios tramos presentan deficiencias por mala calidad de emulsión asfáltica que no cumple con las especificaciones exigidas por el Invías. Se solicitó la reimpresión.
“Las capas de mezcla MDC no fueron compactadas a temperaturas altas, para lo cual se le sugirió al contratista la construcción de tramos de prueba para garantizar un correcto proceso de compactación”, precisó el informe técnico que soporta la declaratoria del siniestro de incumplimiento.
Tramo instalado de base granular no cumplió la normativa y se solicitó levantarla y reconformarla con material aprobado que cumpla los requerimientos.
Reprogramación
El contratista entregó un cronograma de reparación de patologías y daños y plan de trabajo sobre las reparaciones. Sin embargo, la interventoría aseguró que el plan no contempla todas las observaciones que se formularon para la debida intervención.
Según el seguimiento de obra en los frentes de trabajo Garzón y Oporapa, no se evidencia el personal mínimo requerido para adelantar el plan de recuperación acordado en septiembre de 2020. Y para rematar, los pocos trabajadores entraron en paro por incumplimiento de las obligaciones contractuales. Las reclamaciones por la mora en el pago de salarios y prestaciones sociales quedaron subsanadas.
La otra cara
El contratista se defendió y anunció su voluntad para terminar las obras. En principio, argumentó que pese a los esfuerzos se han presentado dificultades para la adquisición de predios, que conllevaron a un reajuste de diseños geométricos de la vía.
El contratista afirmó que los diseños, tienen incidencia en el actual deterioro de la vía por socavación de materiales cuyo origen estaría asociado a encharcamientos, por error en el diseño.
El ingeniero Carlos Mafiol Baute, integrante del equipo de trabajo del consorcio, explicó que toda actividad, era autorizada por la interventoría. “A ella se solicitó autorización para aplicar las sub bases, que fueron extendidas y compactadas y lo mismo ocurrió para la aplicación del asfalto”.
“Todos los materiales utilizados en los dos frentes de obra habían cumplido con el procedimiento de control por parte del laboratorio de interventoría Ingelab Ingenieros, el mismo que ha realizado las pruebas desde el inicio hasta la fecha”, explicó.
En su criterio, todos los tramos en discusión fueron recibidos, facturados y pagados por la entidad contratante porque se cumplieron con todos los procesos en ejecución.
Precisó que los estudios de calidad realizados para comprar los estándares de resistencia no son los apropiados para este procedimiento sobre la vía, “puesto que el laboratorio no realiza las pruebas como se deben realizar y adicionalmente se les está calificando con normas del 2013 de Invías, cuando debemos ser calificados con la norma 2007 Invías, tal cual como quedo estipulado en los pliegos y diseños del contrato”.
“La interventoría quiere cambiar las condiciones que nos estaban calificando y nos están realizando estudios y pruebas de laboratorio sobre ya lo ejecutado 11 a 18 meses atrás, ya estando las obras entregadas y hasta canceladas, la supervisión del contrato solicita hacer unos ensayos de laboratorio en vacíos a todo lo instalado deteriorando y afectando de manera agresiva la obra”, precisó Mafiol Baute.
Malos diseños
Asimismo cuestionó los diseños de las obras de arte, cunetas y alcantarillas que les entregaron para su ejecución.
“Nosotros cuestionamos el diseño de los filtros ya que no cumplían con la normatividad. Es decir, que los filtros por diseño estaban previstos en el contrato de 50 x 50, nosotros así lo instalamos en los muros de contención en la parte de atrás, pero el manual establece que debe tener uno 1.50 para evitar que el agua penetre a la estructura”.
“Los diseños debieron contemplar filtros por debajo de la cuneta, estos filtros tienen como fin recoger la aguas lluvias que van por debajo de la vía y llevarlas a unos sitios que son las alcantarillas, evacuando y no ocasionando daños por encharcamiento, siempre y cuando los filtros estuvieran bien diseñados”, explicó.
Además, la temporada invernal incidió en los daños en la capa asfáltica ocasionando baches, derrumbes y deslizamientos.
“Por el mal diseño de las cunetas, no tenía un buen drenaje de las aguas lluvias”, acotó.
Eventual caducidad
El Jefe de Contratación anunció que el contrato está próximo a vencerse, el 8 de agosto, y pese a la buena voluntad anunciada por el contratista, no hay evidencias de poder cumplir en los pocos días que restan con el objeto del contrato. En estas condiciones, podría declararse la caducidad, por grave incumplimiento.
Lo claro es que no habrá una quinta prórroga, lo que implicaría un nuevo proceso para terminar la obra.
“La verdad, esa es una decisión de quienes están al frente de la ejecución del contrato, tanto de la interventoría como de la supervisión”, anticipó García Núñez.
“Hasta este momento, no se ha hecho esa recomendación, siendo claros, no se ha recomendado adicionar en tiempo el contrato, habida cuenta de que ha habido un incumplimiento del contratista”, explicó.
“Personalmente, considero que si se hiciera esa recomendación, en este momento, yo no la acogería. Entre otras razones porque el contratista tiene reiniciado el contrato desde el mes de mayo y aún no ha emprendido acciones tendientes a mitigar las deficiencias que tiene en relación con la ejecución del contrato”.
Sin garantías
“No tenemos garantía, más allá de una serie de comités técnicos y de reuniones que hemos hecho y de las que el contratista nos ha manifestado que tiene toda la voluntad, pero es que no emprende ejecución de obra. Entonces no podemos esperar a que después de tanto tiempo el contratista en este momento quiera desplegar acciones tendientes a finalizar el contrato”, estimó García Núñez.
“Esto es totalmente subjetivo, si me lo pregunta, yo consideraría que no es prudente concederle al contratista más tiempo para que finalice la ejecución del contrato”, reiteró el funcionario.
“No vemos la necesidad de extender un contrato que no va por buen camino, que no va a finalizar satisfactoriamente. Es mejor dejarlo hasta donde va, recuperar los recursos públicos que se puedan recuperar y emprender las acciones necesarias para encontrar mediante un proceso de selección objetiva, público y abierto, quien finalice lo que quedó pendiente”, subrayó. El reloj comenzó a marcar la cuenta regresiva.
El polémico contrato
El contrato fue firmado el 21 de junio de 2017 para la construcción en pavimento flexible de la vía Garzón- Puerto Alegría y construcción en pavimento flexible de la vía Oporapa- cruce de Saladoblanco (5,80 kilómetros). El plazo de ejecución fue de 12 meses a partir de la suscripción del acta de inicio (20 de septiembre de 2017).
El contrato de obra pública No.773-2017 fue adjudicado al consorcio Vías para el Huila, representado legalmente por el ingeniero caqueteño Javier Muñoz Mora dueño del 40% y por contratista samario Darío Cohen Barros Zinmerman, representante legal de la empresa La Macuira Inversiones y Construcciones S.A. (dueño de otro 40%)
Además hacen parte del consorcio la firma Excavaciones Jobepa Sucursal Colombia, representada por Yeimi Johana Coca Duque con una participación 18 % y Becsa Sas, representada por Elizabeth Troncoso Carrillo con una participación del 2 %.
El consorcio Interventoría de Colombia, representado por Juan Manuel Gutiérrez Ramírez, asumió la vigilancia técnica del contrato.
El acta de inicio el día 20 de septiembre de 2017. Después de casi cuatro años el plazo inicial se triplicó, han habido cuatro adiciones en tiempo y en dinero , está paralizada.