Confirman anomalías en las obras de pavimentación en Garzón y en Oporapa. La Contraloría estimó un posible daño patrimonial de 16. 341 millones de pesos.
RICARDO AREIZA
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La Contraloría General de la República abrió formalmente el proceso ordinario de Responsabilidad Fiscal por las supuestas anomalías registradas en la pavimentación de las vías Garzón-Puerto Alegría y Oporapa- cruce de Saladoblanco.
Las dos obras demandaron una inversión de 39.348 millones de pesos y después de cuatro años siguen sin terminarse. Hasta el 9 de septiembre de 2020 las obras reportaban un avance físico del 80,36% para el proyecto vial de Garzón y del 69,49% para el proyecto de Oporapa, presentando deficiencias de calidad en varios tramos de su trazado, e inconvenientes por inestabilidad de taludes.
Los hechos presuntamente irregulares fueron detectados durante una auditoría realizada el año pasado por la Contraloría General de la República. Las irregularidades se registraron en la traumática ejecución del contrato en los dos proyectos viales, que siguen sin terminar y con mayores fenómenos de inestabilidad de taludes.
Las falencias en la planeación y en el tratamiento de los taludes ocasionaron, según varios peritos, un considerable aumento de los volúmenes de tierra en el balance de obra, lo que representó inversiones adicionales, mayor tiempo de ejecución, daños en fincas aledañas a la vía, y mayor inestabilidad.
Apertura
El contralor delegado Intersectorial, Rafael German Ariza Martínez, adscrito a la Unidad de Responsabilidad de Regalías ordenó la apertura del proceso de responsabilidad por un presunto daño patrimonial, cuantificado inicialmente en 16. 341 millones de pesos.
Teniendo en cuenta que las situaciones desfavorables que han impactado negativamente el normal desarrollo del Contrato de Obra No. 773-2017 tienen en alto riesgo la consecución de las metas de los proyectos, se considera que representan una amenaza al cumplimiento de los fines del Estado por presunto daño patrimonial”, estimó el funcionario al proferir el auto 1586 en proceso de notificación.
“Se observa que las obras se encuentran en estado de inconclusas, sin cumplir con la función, servicio y/o finalidad a la que estaba destinada de acuerdo a la necesidad que dio origen a la contratación de este proyecto. De allí la presunta responsabilidad no solo del ejecutor de la obra sino también de la interventoría y por supuesto de los servidores públicos involucrados”, precisó.
No cumplen
“Lo expuesto entonces, da cuenta que se ha producido una gestión antieconómica, ineficaz e ineficiente, que en términos generales no cumplió con los fines esenciales del Estado, por encontrarse unas obras inconclusas, sin prestar funcionalidad y servicio alguno a la comunidad como consecuencia de ello, la mismo no cumple el cometido para el que fue construida”, concluyó Ariza Martínez.
El Contralor Delegado vinculó como presuntos responsables a los ordenadores del gasto, a los contratistas, al consorcio interventor y al supervisor. Además, a las empresas de seguros para que respondan eventualmente por terceros civilmente responsables.
Javier Muñoz Mora, representante del consorcio Vías para el Huila; Darío Cohen Barros Zinmerman, representante de la empresa La Macuira Inversiones y Construcciones y a Elizabeth Troncoso Carrillo, socia minoritaria, representante Becsa.
Además vinculó a Yeimi Johana Coca Duque, representante de Excavaciones Jobepa y a los integrantes del consorcio interventor, Juan Manuel Gutiérrez Ramírez, Gilberto Galindo Alvarado y John Mario Medina Martínez.
A nivel regional serán llamados a declarar el ex secretario de Vías, Henry Liscano; el antiguo supervisor Martín Hernando Londoño, quien denunció las anomalías y el ex gobernador Carlos Julio González.
Polémico contrato
El contrato de obra pública No.773-2017 fue adjudicado al consorcio Vías para el Huila, representado legalmente por el ingeniero caqueteño Javier Muñoz Mora y por contratista samario Darío Cohen Barros Zinmerman.
El contrato fue firmado el 21 de junio de 2017 para la construcción en pavimento flexible de la vía Garzón- Puerto Alegría y construcción en pavimento flexible de la vía Oporapa- cruce de Saladoblanco (5,80 kilómetros).
El valor inicial fue estimado en $28.619 millones de pesos. De éstos 12.673 millones correspondían al frente de Garzón entre la zona urbana del municipio de Garzón y la vereda Puerto Alegría y el resto 15.945 al trayecto de Oporapa hasta el cruce con Saladoblanco.
El contrato tuvo dos adiciones por 10.729 millones de pesos.
Los dos tramos viales tendrían una sección transversal de 6,6 metros de ancho de calzada y un metro de ancho de berma a cada lado, para un ancho de corona igual a 8,6 metros.
Además, comprendían actividades preliminares, obras de drenaje y contención, excavaciones y movimientos de tierra, estructura de pavimento y señalización.
El plazo de ejecución el establecido en contrato fue de 12 meses a partir de la suscripción del acta de inicio (20 de septiembre de 2017). Nunca despegó en esa fecha.
Como interventor figuró Juan Manuel Gutiérrez, representante legal del consorcio Interventorías de Colombia (Contrato 947 por un valor: 2.014 millones de pesos).
Según el contrato, la obra debía entregarse terminada el 19 de septiembre de 2018. El plazo fue incumplido. No solo duplicó el plazo inicial, sino que elevó los costos, retrasó la ejecución, generó incertidumbre y para completar, las obras entregadas presentan serias deficiencias en materia de calidad.
La obra estuvo paralizada por ajustes debido a mayores y menores cantidades de construcción e ítems no previstos durante la ejecución del contrato.
El 21 de mayo de 2019, dos años después de la fecha de inicio, fueron adicionados 5.654 millones de pesos (Otrosí No. 2) por mayores y menores cantidades de obra en las actividades de excavaciones y movimientos de tierra.
El 17 de diciembre de 2019 fueron adicionados otros 5.075 millones de pesos para un total de 10.729 millones de pesos. De esta manera el contrato inicial, más las dos adiciones, asciende a 39.348 millones de pesos.
El consorcio ganador no contaba con el equipo ni la maquinaria adecuada para asegurar la ejecución del proyecto, ni la planta de materiales y asfalto, ni el personal técnico que anunció en la propuesta para ganarse el contrato.
El supervisor Martín Hernando Londoño, delegado de la Secretaría de Infraestructura, solicitó en varias oportunidades las sanciones tanto al contratista como a la interventoría, por incumplimiento de la ejecución del contrato. Sin embargo, después de su informe, fue enviado a vacaciones y luego fue relevado de la supervisión en este proyecto.
La supervisión la asumió directamente el Secretario de Vías de la época Henry Liscano.
Los enredos
El plazo inicial del contrato fue alterado por tres suspensiones (equivalentes a 11,6 meses), y 3 prórrogas (equivalentes a 13 meses) lo que provocó un mayor encarecimiento, demoras en la ejecución y deterioro de las obras ejecutadas.
La primera suspensión se produjo el primero de octubre de 2017, once días después de haber iniciado.
El 21 de mayo de 2019 el contrato fue prorrogado por otros tres meses (otrosí 2) supuestamente para contar con más tiempo para ejecutar las mayores cantidades de obra ya financiadas con la primera adición ($5.654.418.951). El plazo se amplió a 21 meses para su ejecución.
El 19 de septiembre de 2019 volvió a suspenderse la obra otros tres meses para surtir trámites de ajustes al balance de obra del contrato. La obra fue reiniciada el 2 de diciembre de ese año.
Después de múltiples suspensiones, para subsanar los atrasos en el cronograma, se acordó un plazo total de 25 meses para la ejecución total del contrato.
La obra se suspendió de nuevo el 20 de marzo de 2020 esta vez, por la emergencia sanitaria declarada por el Gobierno para contener la propagación de la pandemia. El avance hasta el año pasado era 78,53% para el frente de Garzón y 68,85% para el frente de Oporapa.
Pagos efectuados
Según la Contraloría se pagaron diez actas de recibo parcial de obra por un valor total acumulado ejecutado de $28.789 millones de pesos, equivalente al 73,16% del valor total contratado.
Según el balance se realizaron 31 desembolsos al contratista por concepto de pago de anticipo (14.310 millones de pesos) y por cortes parciales de obra ($16.325 millones), para un valor total pagado de 30.635 millones de pesos, equivalente a una ejecución financiera del 77,85% del contrato.
Inestabilidad
Pese a las medidas correctivas implementadas para corregir la inestabilidad de taludes que implicó la adición de recursos al contrato por $ 5.654 millones de pesos, a la fecha persiste la ocurrencia de derrumbes en el frente de obra de Garzón, causando daños a la comunidad vecina, obstaculizando el paso por la vía y generando atrasos en el cronograma de ejecución de obra.
La ingeniera María Clara Potes Mazuera, consultor de los estudios y diseños del proyecto vial del municipio de Garzón, recomendó que, una vez realizado el replanteo del eje de diseño, se realizara una verificación de la topografía para la confirmación de cortes y llenos, ya que por el continuo uso de la vía existente se podrían presentar variaciones de la topografía que pudiesen modificar de manera considerable los volúmenes de tierra.
El ingeniero John Edwin Díaz Hurtado, especialista en geotecnia y en diseño y construcción de vías y aeropistas, realizó un estudio de cortes y estabilización de taludes para la vía del municipio de Garzón, con el propósito de definir los cortes de talud que se requerían para ampliar la banca hasta alcanzar el ancho suficiente que permitiese el emplazamiento de la estructura de pavimento acorde a las características geométricas que estaban definidas en el diseño del proyecto. De nada sirvieron.
Después de 11 meses se detectó una mayor inestabilidad de taludes en puntos críticos.
En el caso de Oporapa, el ingeniero PAC Salvador Parra, especialista en geotecnia vial y pavimentos, los taludes definidos en el diseño tampoco estaban ajustados a las condiciones del momento que presentaba el terreno. Por lo tanto, la inclusión de las obras que garantizaran su estabilidad también implicaba la variación de los volúmenes de corte y excavación.
Según los peritos, los ajustes realizados a los diseños y consiguientemente al balance de obra, comprendieron la atención de algunos puntos en el trazado que se identificaron como críticos en ese momento (año 2018), más no se hizo un estudio completo de taludes para todo el proyecto, por lo que dichas medidas correctivas resolvieron parcialmente la inestabilidad del terreno.
Según el ingeniero geotecnista Felipe Stand Villarreal, en el mes de julio de 2020 se identificaron diez deslizamientos de tierra en la vía en el frente Garzón, provocados entre otras razones por las excavaciones abiertas sin ninguna intervención; por la suspensión de actividades y por las excavaciones y cortes realizados en los taludes existentes agravado por estar en una zona de alta amenaza sísmica.
Afectaciones
El comparativo entre el balance inicial y final del contrato, muestra variaciones notables en los ítems relativos a excavaciones y movimientos de tierra, obras de drenaje y contención, y transporte de materiales, cuyas cantidades de construcción se vieron en su mayoría incrementadas (hasta 668%) y en otros casos disminuidas (hasta su anulación).
En términos generales, los ajustes realizados a los diseños de las vías afectaron el costo y el tiempo concebidos inicialmente para el desarrollo de las obras.
Por un lado, ocasionaron el incremento del valor inicial del contrato en $ 10.729.580.925,00, es decir, en un 37,49%4; y, por otro lado, influyeron en la ampliación del término contractual a un poco más del doble del inicialmente previsto, pasando de un plazo inicial de 12 meses a un plazo total de 25 meses.
Sanciones
Las recomendaciones para atender los diez puntos críticos a través de obras de estabilización de taludes no fueron atendidas.
Por estos incumplimientos la Gobernación del Huila inició un proceso sancionatorio contra el consorcio, responsable de la obra civil.
El proceso terminó con una sanción por 2.862 millones de pesos por incumplimiento de sus obligaciones.
Sin embargo, el proceso fue archivado el 22 de junio de 2019. El contratista aportó pruebas para demostrar que había superado las faltas que le fueron endilgadas.
El 10 de marzo de 2020 se inició un nuevo proceso sancionatorio contra el consorcio Vías para el Huila por 3.934 millones de pesos, aun en curso.
En una inspección técnica a lo largo de los 5,80 kilómetros del trazado de la vía Oporapa-Cruce Saladoblanco, se encontraron serias objeciones en la calidad de las obras ejecutadas.
Algunos tramos de pavimento presentan deficiencias de calidad, lo que agrava el daño patrimonial, inicialmente calculado en 1.841 millones de pesos.