La autopista de cuarta generación nació coja y su terminación está en duda. A pesar no haber construido un solo kilómetro de la autopista, la ANI tiene listo un cuantioso pago pendiente por $161.105 millones.
RICARDO AREIZA
unidadinvestigativa@lanacion,com,co
El contrato de concesión de la autopista Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva, paralizado desde hace cuatro años y once meses, seguirá ‘enredado’ a pesar del ‘plan remedial’ propuesto por la Agencia Nacional de Infraestructura para reactivarlo.
El contrato de concesión firmado el 18 agosto de 2015 registra desde el comienzo graves problemas estructurales que terminaron impactando la financiación y por lo tanto la viabilidad del proyecto de cuarta generación que demanda inversiones por 3,87 billones de pesos.
El contrato, firmado con el consorcio Infraestructura Vial y ejecutado por Aliadas para el Progreso, nació cojo desde el inicio.
El proyecto, según la Contraloría General de la República, no se desarrolla como fue pactado ni el concesionario ha cumplido con las obligaciones de financiación y fondeo de subcuentas del patrimonio autónomo, la columna vertebral, hoy fracturada.
Tampoco cumplió con el cronograma del plan de obras, con las actividades de operación y mantenimiento del corredor concesionado, ni con la actualización de las pólizas.
La no renovación de las garantías contractuales, impedirá que se pueda ejecutar la segunda fase del llamado ‘Plan Remedial’ contemplado como alternativa para terminar el proyecto. La primera etapa arrancó el 8 de junio y debe terminar el 30 de agosto.
La segunda fase, según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Manuel Felipe Gutiérrez, probablemente se iniciará en agosto, con la entrada en operación del nuevo operador. Por ahora, ese camino, no está despejado.
Los enredos
Según la Contraloría, el plazo previsto para la fase de construcción preoperativa finalizó el 5 de septiembre de 2019, sin que se hubiese cumplido, entre otros aspectos, con la ejecución de las intervenciones previstas en el contrato.
Aunque se puso en marcha, un plan remedial, para atender una situación de emergencia, el proyecto se encuentra paralizado. Los trabajos de construcción, operación y mantenimiento están en cero, el servicio de atención al usurario (ambulancias, carro taller) están suspendidos; no se realizan actividades de remoción de derrumbes. En resumen, las actividades se han limitado solamente al recaudo de los peajes Altamira y Los Cauchos.
“Las situaciones detectadas generan riesgo de afectación al patrimonio público, por un valor indeterminado a la fecha pero determinable, representado, entre otros, en el valor de los daños y perjuicios ocasionados por los incumplimientos que no han sido reparados a favor de la Nación”, precisó ,
Además, por los efectos causados por el incumplimiento de las obligaciones contractuales en los aspectos financieros, técnicos, construcción, mantenimiento y operación de las obras.
A esto se suma, la desfinanciación ocasionada por la no entrada en operación de las cuatro nuevas estaciones de peaje establecidas en el contrato en las condiciones financieras pactadas, pero también por la suspensión del cobro del peaje durante la crisis de Bengala y Pericongo.
Amenazas
Adicionalmente, el incumplimiento amenaza el patrimonio público por el impacto financiero, por el costo de oportunidad de las vigencias futuras comprometidas por el Estado para cumplir la obligación contractual de entrega de aportes, pero también por los incumplimientos ambientales y prediales. Las autoridades ambientales determinaron 68 incumplimientos, no se cumplió con pagos a propietarios ni se atendieron las compensaciones socioeconómicas. Además, pagos adicionales pendientes por una inadecuada gestión predial, por vencimiento de avalúos que deben ser asumidos por el concesionario, al igual que los pagos pendientes a otros terceros, entre otros, proveedores y Policía de Carreteras.
Pero esencialmente, por los efectos sociales que provoca al aumentar los riesgos de accidentalidad e inseguridad vial, acrecentando el deterioro de la vía y disminuyendo la vida útil del pavimento.
Los pasivos sociales a cargo del proyecto quedaron en el aire. Los compromisos pactados con las comunidades en la compra de predios, en las consultas previas y la atención de las acciones populares quedaron al garete.
“Así las cosas, los objetivos, metas y actividades del proyecto que se ejecuta a través del Contrato de Concesión 002 de 2015 no se han desarrollado oportunamente, con lo cual se incurrió en una presunta gestión antieconómica, ineficiente e ineficaz”, concluyó el contralor Delegado para el sector de la Infraestructura Gabriel Adolfo Jurado Parra.
Sin recursos
El concesionario tenía la obligación de gestionar y obtener la financiación en firme y los recursos de patrimonio necesarios para ejecutar la totalidad de las obras pactadas. Y no lo hizo.
La obligación del concesionario de financiar el proyectos no se agotaba ni se entendía cumplida con la obtención del cierre financiero.
El concesionario incumplió los giros de Equity (el capital de inversión) tal como lo reporta la ANI a diciembre de 2019, lo cual ha afectado la financiación del proyecto
Desde la constitución del patrimonio autónomo, en septiembre de 2015, la firma Aliadas para el Progreso, solo realizó los primeros cinco giros. El último lo hizo en septiembre de 2017. Los demás nunca se hicieron.
Esa fue una de las causas para la declaratoria del incumplimiento grave al no garantizar el crédito ni los desembolsos ni los recursos adicionales que se requerían para terminar el proyecto.
Tampoco realizó el oportuno fondeo de las subcuentas del patrimonio autónomo y dejó en el aire numerosos compromisos que no cumplió.
Carga financiera
Para cuantificar la carga financiera se utilizó una Tasa de Interés Efectivo (TIE) del 19,18%. No obstante, dicha tasa no se encuentra formulada en el modelo, lo que impidió su verificación. Otra grave falencia al incluirse un indicador no concertado.
“Adicionalmente- dijo- en ninguna de las hojas informativas del modelo se hace referencia a ella, ni en las notas explicativas de los estados financieros”.
“Esta situación está en contravía de lo estipulado en el marco conceptual para la preparación y presentación de información financiera y en el marco normativo sobre la información financiera para las entidades del Estado”, anotó el organismo de control.
Pago pendiente
Increíble. A pesar no haber construido un solo kilómetro de la autopista, la ANI tiene listo un cuantioso pago pendiente para el concesionario.
El saldo del pasivo financiero registrado en la contabilidad a 31 de diciembre de 2019 asciende a $161.105 millones. Este valor debería corresponder al 37% del valor registrado en la hoja tabla de amortización.
“Sin embargo, se verificó que este valor no coincide porque el modelo contable incluyó un pago en el 2019 por $162.057 millones, pago que no se ha realizado, pero que no se actualizó en el modelo”, acotó.
Si bien contablemente no se tuvo en cuenta este pago toda vez que no ha sido efectuado, se evidencian las deficiencias de la herramienta (modelo) utilizada por la ANI.
Recaudo por peaje
En la certificación de la fiducia que administra el patrimonio autónomo del contrato de concesión, el recaudo de peajes acumulado a 31 de diciembre de 2019 es de 109.769 millones de pesos.
Sin embargo, “en la tabla de amortización del modelo contable el acumulado de peajes a 2019 es de 110.525 millones de pesos, presentándose una diferencia de 755,63 millones de pesos, situación que también afecta la determinación de la proporcionalidad del pasivo financiero y del pasivo diferido”, Jurado Parra.
A esto se suma los dineros no recibidos por las cuatro casetas de peajes no instaladas, que, en su criterio, deben comenzar a operar.
Mantenimiento
Frente al mantenimiento rutinario que hace parte del Opex, el organismo de control reportó graves deficiencias desde el 2009, especialmente en el deterioro de la carpeta asfáltica, falta de limpieza de bermas y cunetas, lo que genera un incremento de riesgo e inseguridad vial. La misma situación de abandono se registra con la señalización.
La falta de continuidad en el mantenimiento y atención baches, según la Interventoría, incrementa las dimensiones de los existentes y aparición de otros.
“Como no se hace limpieza de bermas y cunetas, en algunos sectores, el agua corre sobre la calzada incrementando los daños. Se acrecienta el deterioro de la estructura del pavimento en algunos sectores especialmente en la Unidades Funcionales 5, 6, y 7 y parte de la 4 desde Pitalito hacia el sur.
Sin embargo, en el modelo contable no se ve reflejada la falta de mantenimiento, la prueba reina de la parálisis y estancamiento del proyecto, lo que también genera incertidumbre.
La ANI no respondió por las deficiencias observadas en relación con los pagos registrados en el modelo contable que no corresponden a lo ejecutado. Tampoco pudo determinar el valor del Opex (gastos) realmente invertido por el concesionario, lo que ponen en tela de juicio los reportes contables.
Imprecisiones
Por ley, la información contable debe reflejar la realidad de económica y financiera de los proyectos, independientemente de las metodologías de valoración que implemente la entidad, ya que se debe buscar una medición fiable y lo más cercana a la realidad del proyecto, por tanto, el hecho de no reflejar las deficiencias en el mantenimiento rutinario reportadas por la interventoría en el valor del Opex asumido por la entidad y reflejado en sus estados financieros, no permite que la información contable cumpla con las características de medición.
Cronograma
El plazo de la fase de construcción de la etapa pre operativa finalizó el 5 de septiembre de 2019, sin que el concesionario hubiera cumplido con la ejecución de las intervenciones.
La ANI estimó que el porcentaje de avance ejecutado del proyecto Santana-Mocoa-Pitalito- Neiva, hasta el 6 de septiembre de 2019, fecha de finalización de la etapa pre operativa, es apenas del 2.21%. La interventoría reportó un avance del 5%.
Al evidenciar que el concesionario no continuaba ejecutando sus actividades el 22 de mayo de 2018 se solicitó el inicio del procedimiento administrativo sancionatorio por presuntos incumplimientos graves que amenazaban con la parálisis total del proyecto, como realmente ocurrió y que puede llevar a la declaratoria de caducidad.
Lo anterior derivó en la paralización de las obras en las unidades funcionales, de la 1 a la 7, con lo que se generó la inejecución del plan de obras y por lo tanto al incumplimiento grave de las obligaciones a cargo del concesionario.
La ANI se encuentra observando y ajustando la Fase II del Plan Remedial y dentro de los puntos que allí se tratan se encuentra el de la renovación de las garantías.
La renovación de las pólizas es un elemento indispensable para darle continuidad a la Fase II del Plan Remedial, hecho que no se ha cumplido
Plan remedial
La ANI y el concesionaron concertaron un otrosí para atender los puntos críticos que requieren intervención prioritaria este documento adicional, según el organismo de control, ratifica que los incumplimientos del contrato han afectado de manera sustancial las condiciones iniciales.
Pero además las impacta por no estar amparadas con garantías estas nuevas condiciones por los incumplimiento reiterados.
Es importante enfatizar sobre el riesgo que representa para la vía la no atención de los puntos críticos, debido a la falta de monitoreo permanente con instrumentalización.
“Si bien la ANI declaró el incumplimiento grave del contrato, el proyecto se encuentra impactado financiera, técnica, social y ambientalmente”, anotó el Contralor delegado para la Infraestructura.
La parálisis atribuible al contratista no han permitido la prestación continua y segura del servicio público de transporte en el sur del país; afectando la estructura de financiación del proyecto.