A pesar de la cuantiosa inversión ejecutada en la pavimentación de la vía, las obras registran deficiencias de calidad. Las obras adicionales para contener taludes de nada sirvieron.
RICARDO AREIZA
unidadinvestigativa@lanación.com.co
La demorada pavimentación de la primera carretera en Oporapa (Huila) comenzó y terminó mal.
A pesar de la voluminosa inversión ejecutada y la demora en su ejecución, la obra presenta deficiencias de calidad. Las inversiones adicionales, origen de la parálisis, no lograron frenar la inestabilidad del terreno.
Luego de haberse ejecutado a marchas forzadas, las obras de contención de taludes, de nada sirvieron. Los derrumbes continúan presentándose, agravando la problemática en esta de amenaza sísmica.
Aunque sigue sin entregarse oficialmente, ya genera un detrimento patrimonial, inicialmente calculado en 1.841 millones de pesos.
El contralor delegado, Rafael German Ariza, vinculó como presuntos responsables a los ordenadores del gasto, al contratista, al interventor y a los dos supervisores. Además, a las empresas de seguros para que respondan eventualmente por terceros civilmente responsables.
Polémico contrato
El contrato fue adjudicado al consorcio Vías para el Huila, representado legalmente por el ingeniero caqueteño Javier Muñoz Mora y Darío Cohen Barros Zinmerman. El contrato fue firmado el 30 de agosto de 2017.
Objeto: Construcción en pavimento flexible de la vía Garzón- Puerto Alegría y construcción en pavimento flexible de la vía Oporapa- cruce de Saladoblanco (5,80 kilómetros) con un plazo de ejecución de 12 meses a partir de la suscripción del acta de inicio (20 de septiembre de 2017).
Como interventor figuró Juan Manuel Gutiérrez, representante legal del consorcio Interventorías de Colombia (Contrato 947 por un valor: 2.014 millones de pesos).
Según el contrato, la obra debía entregarse terminada el 19 de septiembre de 2018. Carreta. No solo duplicó el plazo inicial, sino que elevó los costos, retrasó la ejecución y para rematar, las obras presentan serias deficiencias en calidad.
La obra inició mal y terminó mal. Desde el comienzo los demás oferentes denunciaron supuestas irregularidades que se registraron en la fase precontractual.
En su criterio, la firma ganadora no contaba con el equipo de maquinaria para asegurar la ejecución del proyecto, ni la planta de materiales y asfalto, ni el personal técnico que se presentó en la propuesta para ganarse el contrato.
En la fase inicial el contratista solo contaba con dos volquetas, un buldócer y dos retroexcavadoras insuficientes para atender los tres frentes de trabajo que ofreció para agilizar los trabajos, ante las protestas de la comunidad.
Estas anomalías las reportó el supervisor Martín Hernando Londoño, delegado por la Secretaría de Infraestructura.
El funcionario solicitó varias sanciones tanto al contratista como a la interventoría, por incumplimiento de la ejecución del contrato. Sin embargo, después de su informe, fue enviado a vacaciones y luego fue relevado de la supervisión en este proyecto.
La supervisión la asumió directamente el Secretario de Vías de la época Henry Liscano.
El calvario
El plazo inicial del contrato fue alterado por tres suspensiones (equivalentes a 11,6 meses), y 3 prórrogas (equivalentes a 13 meses) lo que provocó un retraso considerable, mayores costos y
La primera suspensión se produjo el primero de octubre de 2017, once días después de haber iniciado. La interrupción se produjo, presumiblemente, para tramitar los permisos de aprovechamiento forestal, intervención de cauces, suministro de agua en bloque y autorización de botaderos.
Además, los permisos ante la Agencia Nacional Minera para la explotación temporal de materiales de playa y cantera que se requerían para la obra.
El proyecto reinició el 18 de enero de 2018. Ese mismo año fue prorrogado por seis meses el plazo inicial del contrato, estableciéndose un plazo total de 18 meses para su ejecución.
Además de los inconvenientes presentados con la expedición y renovación de los permisos ambientales, se registraron demoras en los permisos de intervención voluntaria en algunos predios para salvaguardar las franjas de retiro mínimo obligatorio en las vías.
Otras demoras
Los contratistas argumentaron además otros inconvenientes por los deslizamientos y derrumbes de tierra provocados por las fuertes precipitaciones y altas pendientes del talud natural (estas últimas asociadas a la alta erosión causada por el mal manejo del agua, malas prácticas agrológicas, la deforestación severa en zonas de alta pendiente y el clima tropical húmedo del sector).
Y para completar se registraron demoras en el traslado de redes de gas natural y eléctricas; y la realización de ajustes al diseño geométrico de la vía.
El 21 de mayo de 2019 el contrato fue prorrogado por otros tres meses (otrosí 2) supuestamente para contar con más tiempo para ejecutar las mayores cantidades de obra ya financiadas con la primera adición ($5.654.418.951). El plazo se amplió a 21 meses para su ejecución.
El 19 de septiembre de 2019 volvió a suspenderse la obra otros tres meses para surtir trámites de ajustes al balance de obra del contrato. La obra volvió a reiniciarse el 2 de diciembre de ese año.
El 17 de diciembre de 2019 volvió el contrato fue prorrogado por otros cuatro meses (otrosí 3), supuestamente para ejecutar las mayores cantidades de obra correspondientes a la segunda adición presupuestal ($ 5.075.161.973).
Para subsanar los atrasos en el cronograma de obra ocasionados por el invierno, se acordó un plazo total de 25 meses para la ejecución total del contrato.
Y lo que faltaba: La obra volvió a suspenderse el 20 de marzo de 2020 esta vez, por la emergencia sanitaria declarada por el Gobierno para contener la propagación de la pandemia.
La obra duró suspendida seis meses. En septiembre, en pleno pico de la pandemia. Pero no bastó la parálisis por la pandemia.
Curiosamente, a pese a la sucesiva extensión de los plazos, en el acta de reinicio, el contratista y la interventoría dejaron la salvedad que el tiempo que restaba para ejecutar el contrato era insuficiente para lograr su exitosa terminación.
Dicho y hecho. Ni cortos ni perezosos, el contratista y el interventor solicitaron otros seis meses de plazo.
Pagos efectuados
Según la Contraloría se pagaron diez actas de recibo parcial de obra por un valor total acumulado ejecutado de $28.789 millones de pesos, equivalente al 73,16% del valor total contratado.
Según el balance se realizaron 31 desembolsos al contratista por concepto de pago de anticipo (14.310 millones de pesos) y por cortes parciales de obra ($16.325 millones), para un valor total pagado de 30.635 millones de pesos, equivalente a una ejecución financiera del 77,85% del contrato.
El contratista, tiene pendiente por amortizar 1.846 millones de pesos, equivalente al 12,90% del valor total que le fue pagado por concepto de anticipo, estimado como un detrimento patrimonial.
El detrimento
El presunto daño patrimonial, según la Contraloría, se originó, por la falta de seguimiento de la supervisión de la entidad ejecutora al no controlar, no exigir, no prevenir, no solicitar y no verificar por parte de la interventoría y por no cumplir el contrato.
Además, estimó que el contratista omitió las recomendaciones realizadas por parte del geotecnista sobre el manejo de las obras complementarias que retrasaron la ejecución y ocasionaron nuevas adiciones presupuestales y por lo tanto, un mayor encarecimiento de las obras.
“Al omitir las recomendaciones del geotecnista por parte del contratista se produjo una gestión antieconómica al no construir los muros de contención, las zanjas de coronación, las actividades de revegetalización, obras de drenaje o disipadores y los filtros posteriores a los muros”.
Tampoco tuvo en cuenta las recomendaciones sobre la construcción de rellenos en la margen derecha de la vía, para evitar los cortes de taludes en la margen izquierda. Estas omisiones ocasionaron desestabilización de los taludes y mayor volumen de material excavado en roca, común y aglomerado.
“Por el movimiento de tierras, se afectó la programación de la obra, afectando el cumplimiento de los tiempos de ejecución por parte del contratista y adicionalmente por no tener una planta de asfalto disponible ocasionó aún más el atraso del cronograma de actividades propuesto por el mismo contratista”, precisó la Contraloría.
“Lo anterior, denota debilidades no solo en la etapa de planeación sino también en la misma ejecución y su supervisión/interventoría; lo que conlleva a una inadecuada ejecución de los recursos”, enfatizó, el contralor delegado Rafael Germán Ariza.
“En resumen, habiendo logrado determinar con certeza la existencia del daño, sus causas, su cuantía, los presuntos responsables, y los terceros garantes, es del caso proceder con la apertura del proceso ordinario de responsabilidad fiscal, explicó.
Las observaciones corresponden a hechos presuntamente irregulares detectados en la ejecución del contrato por una cuantía total de $ 1.750.929.032,00, alusivos a falencias en la planeación para el tratamiento de los taludes que ocasionaron aumento de los volúmenes de tierra en el balance de obra y daños en fincas aledañas a la vía.
Afectaciones
El comparativo entre el balance inicial y final del contrato, muestra variaciones notables en los ítems relativos a excavaciones y movimientos de tierra, obras de drenaje y contención, y transporte de materiales, cuyas cantidades de construcción se vieron en su mayoría incrementadas (hasta 668%) y en otros casos disminuidas (hasta su anulación).
En términos generales, los ajustes realizados a los diseños de las vías afectaron el costo y el tiempo concebidos inicialmente para el desarrollo de las obras.
Por un lado, ocasionaron el incremento del valor inicial del contrato en $ 10.729.580.925,00, es decir, en un 37,49%4; y, por otro lado, influyeron en la ampliación del término contractual a un poco más del doble del inicialmente previsto, pasando de un plazo inicial de 12 meses a un plazo total de 25 meses.
Inestabilidad
Y lo más grave: Pese a las medidas correctivas implementadas para corregir la inestabilidad de taludes que implicó la adición de recursos al contrato por $ 5.654 millones de pesos, a la fecha persiste la ocurrencia de derrumbes en el frente de obra de Garzón, causando daños a la comunidad vecina, obstaculizando el paso por la vía y generando atrasos en el cronograma de ejecución de obra.
Según los peritos, los ajustes realizados a los diseños y consiguientemente al balance de obra, comprendieron la atención de algunos puntos en el trazado que se identificaron como críticos en ese momento (año 2018), más no se hizo un estudio completo de taludes para todo el proyecto, por lo que dichas medidas correctivas resolvieron parcialmente la inestabilidad del terreno.
Según el ingeniero geotecnista Felipe Stand Villarreal, en el mes de julio de 2020 se identificaron diez deslizamientos de tierra en la vía en el frente Garzón, provocados entre otras razones por las excavaciones abiertas sin ninguna intervención; por la suspensión de actividades y por las excavaciones y cortes realizados en los taludes existentes agravado por estar en una zona de alta amenaza sísmica.
Las recomendaciones para atender los diez puntos críticos a través de obras de estabilización de taludes no fueron atendidas.
Por estos incumplimientos la Gobernación del Huila inició un proceso sancionatorio contra el consorcio, responsable de la obra civil.
El proceso terminó con una sanción por 2.862 millones de pesos por incumplimiento de sus obligaciones. Sin embargo, el proceso fue archivado.
En una inspección técnica a lo largo de los 5,80 kilómetros del trazado de la vía Oporapa-Cruce Saladoblanco, se encontraron serias objeciones en la calidad de las obras ejecutadas,
Algunos tramos de pavimento presentan deficiencias de calidad, lo que agrava el daño patrimonial, inicialmente calculado en 1.841 millones de pesos.